„Harry, hozd a kocsit!” - BMW 520/6 (1980) veteránteszt

Nehéz, csődközeli helyzetbe került a BMW az ötvenes években: a parányi Isetta és 600-as, illetve a Barokk Angyal (501/501) luxuslimuzin között igen foghíjas volt a kínálata. Elsőként egy farmotoros kisautóval, a 700-assal stabilizálták a céget, majd jött az igazi sikermodell, a felső-középkategóriás Neue Klasse. Utóbbit 1962-től tíz éven át gyártottak, eleganciája sokak vágyává tette, de idővel el kellett kezdeni tervezni az utódlását. Óvatos tapogatózással indult a projekt, először 1970-ben Marcello Gandini (Bertone) készített tanulmányt, ez volt a kalandos történetű Garmisch.

Cápaorr, ikerfényszórók és növelt biztonság

Később Paul Bracq, a stuttgarti konkurenciától átigazolt (többek között az állólámpás Mercedest is tervező) új BMW dizájnfőnök számos részletet átvett a koncepcióról, ugyanakkor igyekezett az akkor már márkaarculatnak mondható keretek között maradni. Ezeket már részben kijelölte az akkori csúcsmodell, az E3 (a 7-es sorozat elődje) sima vonalú, sportos, cápaorrú és dupla körlámpás fazonjával. Így született meg cikkünk főhőse, a Neue Klasse-utód E12, a bajorok hozzá terveztek először számítógéppel első-hátsó gyűrődőzónákat, a tetőoszlopoknál borulásvédelemmel.

Megjelenését tekintve hozott újításokat, még ha nem is volt forradalmi, az elnevezésében azonban mindenképpen. 1972-es debütálásakor ez a modell hordozta először az új logikát, mely szerint a kínálatot kategóriákra bontották (3-as, 5-ös, 6-os és 7-es sorozat).

Ma is alapvetően ezt a rendszert használják, igaz, sokszor nem a valódi köbcentiket hirdetik, gyakran utónév különbözteti meg a karosszériaváltozatokat, ráadásul a SUV-ok és villanyautók eltérő jelölésűek.

Nos, ez első 5-ösnél nem voltak ilyen dilemmák, mert kizárólag négyajtós limuzinként készült, és bevezetéskor a karburátoros négyhengeres 520, a mechanikus Kugelfischer befecskendezős 520i, illetve a hathengeres, szintén porlasztós 525 alkotta a kínálatot. Az olajválság következményei miatt 1974-ben bevezették a 518-as alapmodellt (90 LE), amely később befecskendezéssel nyert tíz lóerőt. Izgalmas újítást jelentett az új soros hathengeresek bevezetése, melyekből az 520/6 volt az új belépőmodell (122 lóerő), innentől a négyhengeres kétliteres 520/4 vagy a régi 520i néven futott.

Finomított vonalak és még több sorhatos motor

Ezzel a változtatással már el is értünk az 1977-es modellfrissítéshez, melynek során módosult a hűtőrács, a motorháztető, a hátsó lámpa és a tanksapka elhelyezése, illetve némileg a műszerfai is. Új karburátort kaptak a nagy 525 és 528 modellek (150, illetve 170 lóerővel), utóbbi befecskendezéssel állt a kínálat csúcsán, legalábbis a civil modelleknél. Felette a BMW Motorsport GmbH gyors limuzinjai következtek, ezek csúcsát az M 535i jelentette 218 lóerővel és 222 km/h végsebességgel. Kiviteltől függően négy- és ötfokozatú kézi, vagy felárért hármas automataváltó került az E12-esekbe.

Számtalan országba exportálták, Amerikába nagyobb lökhárítókkal, katalizátorral és számos olyan kényelmi berendezéssel – elektromos ablak, szervokormány, tetőablak, bőrülés, légkondicionáló – szállították, amikért Európában külön pénzt kértek.

(igen tekintélyes, 300 és 330 lóerős teljesítménnyel), a másik pedig a BMW dél-afrikai gyárában épített 530 MLE. Utóbbi egy versenyautó-homologizációhoz szükséges 218 darabos sorozat, részben alumínium karosszériával.

Összesen közel 700 ezer példány készült az első 5-ösből, tehát sikeres volt, állta a sarat az etalon Mercedes 114/115-tel és az újabb 123-as sorozattal is. Ügyes termékelhelyezésként a népszerű Derrick tévésorozatban ez volt a főfelügyelő és kollégája, Harry Klein szolgálati autója, később számos más BMW követte. 1981-ben váltotta fel a második generáció (E28), ami továbbfejlesztésnek tekinthető lényegében változatlan utascellával, de számos lényeges műszaki újítással; ennél vezették be az igazi, szélvészgyors M5 modelleket, illetve Anistits Ferenc vezényletével a szívó és turbódízel motorokat.

Feltámadás a Csipkerózsika-álomból

Ezüstmetál tesztautónk 1980-as évjáratú, tehát már késői kiadású „cápa", a legkisebb hathengeres motorral, négyfokozatú kéziváltóval és nagyszerű állapotban. Két éve Németországból, hagyatékból került mostani tulajdonosához, Krisztiánhoz. Előtte 25 évet (!) állt, a kasztni rozsdamentes volt, de több helyen apró horpadásokkal és törött lámpával; az utastér pedig érintetlen gyári. Amikor beindították, rögtön feltűnt egy zavaró, kattogó hang, amiről hamar kiderítették, hogy nem a szerencsére nem a motorból, hanem a váltóból jön: a hátramenet törött fogaskereke okozta.

Emellett az első és a második fokozat fogaskerekei, illetve szinkrongyűrűi is annyira kopottak voltak, hogy cserélni kellett mindet. Később mélyebbre ásva kiderült, hogy korai volt az öröm, mert a motort is fel kell újítani - második javítóméretre fúrták fel, új szelepeket, tömítéseket és hűtőt kapott. A fékeknél elöl új tárcsákat és betéteket, hátul munkahengereket szereltek be, míg a futóműnél a lengőkarok szilentjeit cserélték. A munkálatokat egy BMW-specialista végezte el, a karosszéria és a gépészet felfrissítése után pedig nem volt akadálya annak, hogy a meglegyen a veteránminősítés.

Meglepően filigrán, és az orgánuma csodás

Élőben igazán kecses, egyúttal jó kiállású az 520/6, de nem túl nagy: egy mai 3-as limuzin bőven lepipálja, ennyit nőttek mára az autók. Egyszerű, de hangulatos a műszerfal, alacsonyabban húzódik a teteje, mint az utód E28-ban, és a középkonzol sincs még a vezető felé fordítva. Minden kapcsoló a megfelelő helyen van,

Kényelmesek az epedás ülések, langaléták is hamar megtalálhatják a megfelelő pozíciót, hátul a szélső helyekre automata biztonsági öv jutott.

Alapjáraton mélyen duruzsol a M20 kódú, kifejezetten a korabeli 3-as (E21) és 5-ös számára tervezett kétliteres erőforrás, sorhatos baritonja szerencsére menet közben is jól hallható, de nem tolakodóan. Az újjáépített motor és váltó túl van a bejáratáson, hatezer kilométer alatt már „összemelegedtek" az alkatrészek, a rövid karral könnyen és pontosan kapcsolhatók a fokozatok. Bár nem áll nyomatékos blokk hírében, a 122 lóerős hathengeres ereje teljében van, és nagyon élvezetessé teszi, hogy kedveli a pörgetést, gázreakciója más dimenzió a mai lefojtott Euro-kompatibilis benzinesekéhez képest.

Szó sincs feszes hangolásról vagy egyujjas kormányról

Autópályán bizony jó lenne a régi rádiós szlogen, a „kapcsold az ötödik sebességet", de ezt a példányt öt- helyett csak négyfokozatú váltóval rendelték, így a sztrádán az óra szerinti 130-140-es tempó a szokásosnál magasabb fordulattal futható. Ugyanakkor a menetkomfort ilyenkor is vállalható, sem a motorhang, sem a gördülési- és szélzaj nem keseríti meg az utasok életét. Jó az egyenesfutás, meglepett viszont az átlagosnál lágyabb rugózás, igaz, ezzel és a 16 colos felnikre húzott ballonos gumikkal még a vacak minőségű utakon is boldogul – akkoriban mást jelentett a sportlimuzin.

A korabeli sajtóteszteken nem kapott egyöntetű dicséretet az alapvetően a Neue Klassétől örökölt, hátul ferde lengőkaros futómű, e téren a nyolcvanas évek végi 5-ös sorozat (E34) hozott nagyobb előrelépést.

de menet közben helyreáll a világ rendje. Mivel a csak elöl tárcsás fékrendszert is felújították, minden úgy történik, ahogy a nagykönyvben meg van írva, a pedállal pontosan adagolható az erő, és a hatásfok a mai forgalomban gond nélkül vállalható.

Bár közel sem olyan fajsúlyos szereplője a veteránpiacnak, mint a korabeli felső-középkategóriás Mercedesek, sokan értékelik nagyra az E12-est klasszikus cápaorrú, és a kevés műanyag mellett még sok krómmal díszített formája miatt, nem is beszélve kényelméről. Itthon is felbukkan belőle néhány eladó példány, és a felújított vagy szépen megőrzött állapot mellett fontos értéknövelő tényező, hogyha négy helyett hathengeres motor duruzsol a gépházban. Tesztautónk mindkét feltételt teljesíti, így reális az érte kért 7,99 millió forintos ár, hiszen nyugaton sincs olcsóbban ilyen szép 520/6, sőt.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil januári számában: