Sétakocsikázás helyett ketrecharc - 911 S Rallye (1977) veteránteszt

A sportkocsik Olümposzáról egy meglehetősen furcsa, léghűtéses, boxermotoros, torziós rugós szerzet tekint le ránk: a 911-es mindent elért, amit csak lehetett. Első rajzai még 1959-ben készültek; „Butzi" Porsche (Ferdinand Porsche unokája) és Erwin Komenda a márka sikereit megalapozó 356-os erősebb, gyorsabb és kényelmesebb utódjának szánta. Végül 1963-ben mutatták be az új, immár hathengeres sportkupét, a sorozatgyártása pedig '64-ben indult el, és egyedülálló módon máig tart: az aktuális nyolcadik generáció farában is boxer dolgozik, a formáját Varga Péter csapata tervezte.

Modellváltás helyett több évtizednyi fejlesztés

Térjünk vissza a kezdetekhez! Ismert történet, hogy az első 82 autó még 901-es típusjelzéssel született, de a Peugeot tiltakozására (ők, csak a francia piacon levédették a középen 0-s háromjegyű típusneveket) végül a Porsche átkeresztelte a sorozatot a világon mindenhol, nem csak Franciaországban. Már az első kiadásokat is kétliteres, 130 lóerős, hathengeres boxer tolta, ötfokozatú váltón át. 1965-ben megjelent az olcsóbb, négyhengeres (1,6 literes) Porsche 912, egy évre rá pedig a 911 S 160 lóerővel, majd elérhető lett a targatető és a félautomata Sportomatic váltó.

Állandó műsorszám volt az utcai változatok izmosítása: 1970-ben bemutatták a 2,2-es motort, 1977-ben pedig a 2,4-est, porlasztós és befecskendezős kivitelben. Ám a teljesítmény növekedésével egyre nyilvánvalóbbá váltak a 911-es kezelhetőségi gondjai;

E kitörési hajlam a könnyű orr és a farmotor kombinációjából eredt, véglegesen a '90-es években sikerült teljesen kiküszöbölni. Különösen rutinos sofőr kellett a család csúcsragadozóihoz, a Carrera RS, az RSR és a 930 Turbo modellekhez, 2,7-3,3 literes motorokkal, 210-300 lóerővel.

Sokféleképpen lehet generációkra osztani a 911-est, talán a német rendszertant érdemes kiindulási alapnak tartani. Eszerint a régi szériát 1974-ban váltotta fel a G-modell néven emlegetett (valójában több, betűjellel megkülönböztetett sorozatot felvonultató) második nemzedék, 2,7 literes, kezdetben 150-175 lóerős szívómotorral, az amerikai szabályok miatt energiaelnyelő lökhárítókkal, csíkkal összekötött hátsó lámpákkal. Folyamatosan fejlesztettek rajta, de a beltér és a műszaki felépítés régi maradt. 15 évig élt a széria, csak '89-ben érkezett a továbbfejlesztett harmadik generáció (964-es).

Kívül klasszikus, belül versenyautós a hangulat

Tesztautónk tehát a második 911-nemzedékhez tartozik, és még az utolsók között készült 3,0 literes helyett a régi 2,7-es motorral, abból viszont az izmosabb S-változat. Látszik rajta, hogy nem szériamodell, első német tulajdonosa - egy jól menő fogorvos - FIA engedéllyel raliautóvá alakíttatta át. Mivel a teljesítménnyel elégedett volt, a motor és váltó érintetlen maradt, viszont feszesebb lett a lengéscsillapítás, és a futómű geometriáján is változtattak. Kivették a levegős fűtődobokat, helyettük elektromos kályhát építettek be a téli használhatósághoz, nyárra pedig megmaradt a fém tolótető.

Gyári maradt az elöl-hátul tárcsás fékrendszer, a padlót alulról alumíniumlemezekkel burkolták be, a fülkébe pedig profi bukócsövet szereltek be. Emellett a 911 S-t spéci versenyülésekkel, négypontos Sparco biztonsági övekkel, kis átmérőjű Momo volánnal, és közvetlenebb áttételű kormánygéppel szerelték fel.

Nem véletlenül díszítik tehát orrát a ralis Cibié kiegészítő fényszórók, ugyanakkor a hazai tulajdonos lecserélte a 15-ös Hackmesser felniket a sorozathoz jobban passzoló 16-os Fuchsokra.

Már a beszállással elindul a kaland, ugyanis nem egyszerű átmászni a csöveken és belehuppanni a kemény, nagyszerű oldaltartású ülésbe (kimászni még macerásabb). Ugyanolyan műszerek fogadnak, mint az utcai kivitelben, de a középen lévő fordulatszámmérőt itt balra fordították, hogy piros tartománya határán a mutató függőlegesen álljon, és jobban a vezető látómezőjébe essen. Puha és jól markolható a sárga középállás-jelzővel ellátott sportkormány, ilyen környezetben kicsit szokatlan, hogy rádiót is találunk a műszerfalon – mi hallgassuk inkább a hathengeres boxer muzsikáját!

Sztrádán gyors, szerpentinen pedig elképesztő

Jellegzetesen mély, reszelős hangon szólal meg a 2,7 literes, K-Jetronic befecskendezős motor, elindulás előtt kicsit hagyni kell melegedni. Mindig is jól gyorsultak a hajtott hátsó kerekekre nehezedő tömeg miatt jó tapadású 911-esek, ez is 7 másodperc körüli százas sprintre képes a széria 165 lóerővel. Lehetne még vadabb is, ha nem lenne hosszú áttételezésű a gyári váltó, cserébe így ötödik fokozatban 130 km/h-nál 4000/perc alatt marad a fordulatszám, és nem hangos a motor (csak a szél örvénylése). Német sztrádán sem lassú a 911-es, a tartós utazótempója 170 km/h feletti.

Nagyon pontos és érzékeny az átdolgozott fogasléces kormány, a legkisebb mozdulatra is azonnali irányváltása a válasz. Fel kell viszont készülni arra, hogy menet közben is nehéz forgatni, a gyors kanyargás kétkezes mutatvány – viszont a volán direkt, visszajelzésekkel teli.

de nálunk ilyesmi még autópályán is ritkán fordul elő, úgyhogy marad a pattogás. Cserébe fantasztikusan tartja az úton a kocsit, egyenesben rendíthetetlenül fut és a gyors íveken is stabil, mi egyáltalán nem tapasztaltunk kitörési hajlamot, igaz, nem is autóztunk vele határon.

Hátul nem került fel szárny a motorháztetőre, viszont az orr alatti kötény jól leszorítja az elejét, így nem kóvályog – ami egyébként a típus jellegzetessége volt. Remekül lassít, nagyon harapós a négy jókora tárcsafék, az előző német tulaj pont az eladás előtt cserélte vadonatújra a rendszert. Persze egy ilyen autót üzemben tartani és megvásárolni sem olcsó mulatság (a jó kupék nagyjából 48-50 ezer eurótól indulnak az európai kínálatban, a targák kicsit olcsóbbak), az eredeti állapotúak mellett jó pár versenyváltozatot is kínálnak – utóbbiaknál, mint most láthattuk, a vezetési élmény még intenzívebb.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil januári számában: