Benzint iszik és villanyt prédikál: teszten az egzotikus hajtású legújabb lázadó Mazda
A Mazda sosem bír magával, mindig más utakon jár, mint a riválisai. Ezúttal bolygódugattyús benzinmotort szerelt a villanyautójába, mely ugyan elvesztette teljes némaságát, cserébe viszont leszámol a hatótávparával. Mutatjuk mit tud a Wankel-szívű MX-30 R-EV.
Az elektromos autókat sok mindenért lehet szeretni, de az elvártnál rövidebb hatótáv miatt sokan még mindig távol tartják magukat az ilyen kocsiktól. A gyártók persze mindent megtesznek, hogy javuljon a helyzet, folyamatosan igyekeznek csökkenteni a fogyasztást és persze gigantikus akkumulátorokat szerelnek az emiatt aztán ólomnehéz új modelljeikbe.
A Mazda viszont szokásához híven megint más úton jár. A kis japán gyártó inkább felére csökkenti az eleve nem túl nagy aksit, a fennmaradó helyre pedig benzintankot és különleges Wankel-motort szerel.
Cikkünk végére kiderül, hogy a gyakorlatban vajon mennyire válik be a hatótávnövelő funkciós BMW i3-aséhoz hasonló recept – teszten az új Mazda MX-30 R-EV.
Álruhában
Az általunk korábban már alaposan letesztelt és a CX-30-as hagyományos belső égésű motoros testvérmodellel is összevetett MX-30 EV-től csak minimálisan tér el az MX-30 R-EV külseje.
Szemből nézve lehetetlen megmondani, hogy melyik MX-30 áll előttünk. Oldalt apró árulkodó jel az első kerékjárati ív mellett található bolygódugattyús embléma, illetve a bal oldalt található tanksapka fedél, hátul pedig az e-Skyactiv R-EV embléma utal az újfajta hajtásláncra.
Feltűnt továbbá a kínálatban két új könnyűfém felni, melyek kicsit könnyebbek és szerényebb légellenállásúak az eddig kínált változatoknál, illetve a limitált mennyiségben készülő – és a mellékelt fotókon is látható – Edition R modell esetében újdonság az egyedi fekete/mélyvörös fényezés.
Az Edition R továbbá egyedi kulcsot, dombornyomott logós üléstámlát, illetve króm logós spéci szőnyeget is felvonultat.
Japán bunker
Maradt a szekrényajtókéhoz hasonló módon nyitható különleges ajtómegoldás, mely remekül mutat, de nem túl praktikus megoldás. A hátsó ablakok nem ereszthetők le, és a hátsó helykínálat is lehetne jobb, illetve tolatáskor meglehetősen korlátozott a hátrafelé történő kilátás. Ráadásul a hátul helyet foglalóknak légbeömlő és USB-aljzat sem jár.
Az utastér a műszerfal specifikus tartalmait leszámítva semmit sem változott az alapmodellhez képest. A minőség átlag feletti, az ergonómia egész kiváló, de a méretes közepkonzol sok helyet elrabol, és furcsa, hogy egy váltó nélküli autóba miért szerelnek ekkora mechanikus váltókart.
A hagyományos nyomógombos kormány remek fogású, a mögötte elhelyezett fülekkel a rekuperáció/motorfék erőssége állítható öt fokozatban. A digitális műszeregység nem igazán szabható személyre, a vékonyka infotainment kijelzőn megjelenített felhasználói felület kicsit régimódi, a középkonzol fölé szerelt digitális klímapanel viszont egész high-tech hangulatú.
A csomagtér változatlanul 350-1155 literes, ami elsőre nem hangzik rosszul, de hozzá kell tennünk, hogy a hasonló külső méretekkel rendelkező CX-30 puttonyában 430-1406 liternyi cókmók is elfér. És ha a kiváló hangminőségű Bose hifit is megrendeljük, akkor egy picit még tovább csökken a csomagtartó mérete.
Újdonság a csomagtérben található elektromos kimenet, melynek révén akár 1500 W-os elektromos fogyasztók is meghajthatók. Ily módon kávéfőzőt, vagy akár porszívót, hajszárítót is üzemeltethetünk a kocsiról, ha éppen úgy alakul az életünk.
Egzotikus benzines
A hatótávnövelő funkciós villanyautóként, illetve soros plugin hibridként is felfogható MX-30 R-EV elejében az EV változattól ellentétben immár nem tátong méretes űr, ide került ugyanis a rendkívül kompakt és relatíve könnyű Wankel-motor.
Emlékezetes, hogy a Mazda 1967-ben rukkolt elő első wankeles modelljével, a Cosmo Sporttal, és 2012-ig körülbelül 2 millió ilyen erőforrású kocsit adott el.
A relatíve kis méretet és tömeget nagy teljesítménnyel kombináló Wankel-erőforrás több, mint 10 évig eltűnt a kínálatból, most azonban visszatért, és elvileg a korábbiaknál kevesebb benzint/olajat fogyaszt, valamint remélhetőleg a megbízhatóságára sem lesz panasz.
Lényeg a lényeg: a dugattyú a hagyományos belső égésű motoroktól eltérően ezúttal nem fel-le mozog, hanem egy különleges formájú hengerben speciális forgómozgást végez.
A Mazda mindig is szerette az ilyen és ehhez hasonló különleges megoldásokat, elég csak a közelmúltban debütált Skyactiv-X erőforrásra gondolni, mely egyedi módon, turbó nélkül próbálja kombinálni a benzines- és dízelmotorok előnyeit.
Sosem hajt
Az MX-30-ba szerelt 830 köbcentiméteres egytárcsás benzinmotor 75 lóerős teljesítményű, illetve 117 Nm nyomatékú, de sosem hajtja közvetlen módon az első kerekeket.
A közvetlen befecskendezéses és kipufogógáz visszavezetéses, 11,9:1 kompressziójú és az elődjénél 20 százalékkal hatékonyabb vadonatúj motor kifejlesztése komoly kihívások elé állította a fejlesztőket, ezért is késett 1-2 évet a technika, mindenesetre az ígéretek szerint semmi gond nem lesz a tartósságával.
Az akkumulátor bruttó kapacitása 35,5-ről lényegében a felére, 17,8 kWh-ra csökkent, a felszabadult helyre pedig bekerült egy 50 literes üzemanyagtartály. A bolygódugattyús motor egyszerűen generátorként funkcionál, vagyis áramot termel a 170 lóerős és 260 Nm nyomatékú villanymotor számára.
Viszonyításképp, a tisztán elektromos verzió Hitachi féle e-motorja 145 lovas és 270 Nm-es produkciót ad elő.
Hogyan muzsikál?
A Start gomb lenyomására mindig elektromos módban indul az új Mazda, és ha EV módban használjuk, akkor a padlógázas szituációkat leszámítva csak és kizárólag a villanymotor működik.
Normál módban szintén elektromos autóként viselkedik az R-EV, de ha 45 százalékra csökken az aksi töltöttsége, akkor automatikusan elkezdi ki-bekapcsolgatni a Wankelt. Töltő üzemmódban a benzinmotor folyamatosan tölti az akkumulátort, a kívánt töltöttségi szint 20 és 100 százalék között 10 százalékos lépésközökben állítható.
Eredetileg fix fordulatszámú megoldásban gondolkoztak a mérnökök, de aztán a vezetési élményt némileg jobban támogató, a gázpedál lenyomásának hatására bizonyos keretek között változó fordulatszám lett a befutó. A főtengely percenkénti fordulatszáma 2000 és 4500 között változik, és az utastérbe semmi máshoz nem hasonlítható Wankel-hangok szűrődnek be.
Ebben van némi porszívós felütés, egy kevés háromhengeres, illetve kétütemű robogós orgánum, szívmelengető petrolhead muzsikát azonban senki se várjon. Már persze, ha egyáltalán valaki esetleg várt volna egy ilyen járgánytól.
A kicsit nagyobb teljesítmény miatt a 0-100-as sprint szintideje 9,7-ről 9,1 másodpercre olvadt, városban egész fürge a legújabb MX-30 és az országúti előzések is gyorsan, biztonságosan letudhatók vele.
A 140 km/h-ra korlátozott végsebesség nem változott, pedig emelhettek volna rajta egy keveset. 150-160, ne adj Isten 180-as maximális tempónak kicsit jobban örülnénk, nem is a tartós száguldás, sokkal inkább az autópályás előzések fürgébb abszolválása miatt.
Kisebb akkumulátor ide vagy oda, az össztömeg a benzines egység érkeztével nagyobb lett: a mérleg mutatója 1720 helyett immár 1853 kilogrammnál pihen meg. Az R-EV mindenesetre egész jól palástolja a CX-30-énál fél tonnával nagyobb tömeget, a kormányzás és a futómű abszolút a helyzet magaslatán áll, hagyományos mazdás értékeket vonultat fel.
Hatótáv? Para?
A Mazda mintegy 680 kilométeres teljes hatótávolságot ígér, ami jelentősen meghaladja a csak villannyal táplálható kivitel 200 kilométeres értékét. A nemcsak villanyautós, hanem plugin hibrid mércével mérve is kompaktnak mondható telep papíron 85 kilométeres emissziómentes autózást tesz lehetővé, amihez hozzájön még a fosszilis alapokra épülő közel 600 kilométeres extra hatótáv.
Eddig az elmélet, most pedig jönnek a gyakorlati tapasztalataink, melyeket 10-15 fokos kora tavaszias időjárásban, átlagosnak mondható tempó mellett szereztünk.
Teljesen feltöltött akkumulátorral 65 kilométert sikerült megtenni tisztán elektromosan, utána pedig normál hibrid módban használtuk a kocsit. A 140 kilométeres vegyes útvonalon végül 3,9 literes, illetve 16,7 kWh-s átlagfogyasztást mértünk.
Ezt követően lemerült akkumulátorral vágtunk neki egy 20 kilométeres tisztán városi szakasznak, ami persze nem igazán életszerű, de azért ilyen helyzetek is adódhatnak. Ezt az etapot 100 kilométerre levetítve 5,7 literes, illetve 13,1 kWh-s átlagfogyasztással abszolváltuk.
A benzines és az elektromos fogyasztási értékek külön-külön, vagy/vagy kapcsolatban nem lennének rosszak, de így kombinált formában nem az igaziak. És a 460 kilométer körüli hatótáv is némileg elmarad a várakozásainktól.
A DC-töltés maximális teljesítményét 50-ről 36 kW-ra csökkentették, egy 20-ról 80 százalékra történő gyorstöltés azonban még így is letudható 25 perc alatt, hiszen igen kicsi az aksi. AC fronton a normál MX-30 esetében is nemrégiben 6,6-ról 11 kW jelenti a plafont, ez esetben körülbelül 50 perc kell egy 20-80 százalékos töltéshez.
Benzint hátul bal oldalt, elektromos energiát hátul jobb oldalt “tankolhatunk”.
Konklúzió, árak
A Mazda MX-30 R-EV leginkább azok számára jöhet be, akik javarészt rövidebb városi útvonalakon használják kocsijukat, de ritkán azért több száz kilométerre is szívesen elmerészkednének.
A hatótávparának ugyan véget vet a Wankel-szívű villany Mazda, ennek árát azonban a nem túl kellemes motorhang, a vártnál nagyobb fogyasztás és a megnövekedett tömeg kapcsán fizetjük meg.
Illetve egy kicsit a kasszánál is, ugyanis a korábbi ígéretektől eltérően az R-EV végül nem ugyanannyiba kerül, mint az EV változat. Az árkülönbség nem vészes, de kiviteltől függően 100-300 ezer forinttal mindenképpen többe kerül a benzinnel is itatható verzió.
Míg a normál MX-30 13,5, addig a hatótávnövelős testvére 13,6 millió forinton nyit, a hozzánk érkezett limitált szériás Edition R árcéduláján pedig masszív 16 millió forintos összeg szerepel.
Amennyiben beérjük hagyományos benzinmotorral és/vagy praktikusabb utas/csomagtérre vágyunk, akkor a Mazda kínálatából továbbra is a CX-30 a nekünk való crossover, mely 122 lóerővel és kéziváltóval 11,1 millió forinton nyit, és automata váltóval is megúszható 11,8 millió forintból.
