Körzetük a versenypálya, a tempójuk halálos – Honda Civic Type R - Hyundai i30 N Performance összehasonlító teszt

Nincsenek irigylésre méltó helyzetben manapság a megfizethető sportos autók rajongói. Egyre csökken az újonnan megvehető hot hatch-ek száma, 2023-ban fejeződött be a Volkswagen Up! GTI, a Ford Fiesta ST, a Suzuki Swift Sport és a Renault Mégane RS gyártása, és

Ami sokáig elképzelhetetlennek tűnt, bekövetkezett: a műfaj korábban megkerülhetetlen francia szakértői, a Citroën, a Peugeot és a Renault már nem is kínálnak ilyen autókat, de fájóan hiányzik a piacról a korábban még jelen lévő Alfa Romeo, Mazda, Nissan, és Opel is.

Persze a prémiummárkák kínálatában még bőséggel találni izmos és izgalmas ferdehátúakat (Audi S3/RS3, BMW 128ti, M135i xDrive, Mercedes-AMG A35 és A45, Mini Cooper S, JCW és GP), de ezek jellemzően 20 millió forint feletti árukkal szintén nem számítanak megfizethetőnek. Manapság az újonnan érkező hot hatch-ek szinte kivétel nélkül elektromosak, ami megadja ugyan a döbbenetes gyorsulást, az azonnali gázreakciót, valamint a bármikor rendelkezésre álló, tetemes nyomatékot, de elveszi a motorhang, a rezgések, a kuplungszag, a durrogó kipufogó, valamint a kuplungolás és kézi sebességváltás örömét, arról nem is beszélve, hogy ezek a villanyautók 3-400 kilóval nehezebbek (MG4 X-Power, Hyundai Ioniq 5 N, készülő Alpine A290), mint a hasonló teljesítményű benzines társaik, emiatt versenypályázásra nem igazán alkalmasak.

Csak pár gyártó van, ami még kiszolgálja a klasszikus vezetési élményre vágyó sofőrök igényeit, például a Hyundai, amely a remek ár-érték arányú i20 N-nel, Kona N-nel és i30 N-nel van jelen a piacon, vagy a Toyota, amely egy igazi klasszikust alkotott a rali homologizációs alapnak kifejlesztett, és nemrég frissítettGR Yarisszal (sajnos az azonos technikájú GR Corollát Európában nem forgalmazzák), valamint a hátsókerék-meghajtású kupéval, a GR86-ossal. Rajtuk kívül még a Honda említhető, amely az előző, FK8 kódnevű Honda Civic Type R-rel

éppen ezért nehéz volt elképzelni, hogy a 2022-ben bemutatott utód, az FL5 miben lesz képes azt felülmúlni.

Az új Civic Type R-t azonban nem az elődjével, hanem a két éve felfrissített Hyundai i30 N Performance-szal hasonlítottuk össze. Már 32 éve, hogy a japán márka bemutatta az első Type R modelljét, és 27 éve, hogy az első Civic Type R-t,

a Csehországban készülő i30 N-nel, amelynek fejlesztését a BMW M részlegétől átcsábított mérnök, Albert Biermann irányította.

Stílus, formaterv

Ha volt valami, ami miatt az előző Honda Civic Type R-t kritizálni lehetett, az a harsány, „lakótelepi boyracer" kinézet; a hatalmas hátsó szárny, az utólag felragasztott agresszív sárvédő-szélesítések, a meglepően sok kamu légbeömlő és a középen kivezetett három kipufogó feleslegessé tett bármilyen utólagos optikai tuningot. Alighanem sok vevőt eltántorított a vásárlástól az eleganciát és visszafogottságot teljes mértékben nélkülöző megjelenés, ők valószínűleg átfáradtak a legközelebbi Volkswagen-szalonba, hogy megrendeljenek egy rejtőzködésre alkalmasabb Golf R-t, amely külsőre alig különbözik a háromhengeres alapmodelltől.

Szerencsére hallgatott a visszajelzésekre a Honda, és az új generáció formáját már jóval szelídebbre tervezte meg, persze azért ez sem fogjuk összetéveszteni a polgári hibrid változattal, mivel mások a lökhárítói, 8 mm-rel közelebb ül a földhöz, felpumpált sárvédőivel 90 mm-rel szélesebben terpeszkedik az úton, és egy hátsó szárny is felkerült rá, még ha nem is olyan feltűnő, mint az FK8-ra. Szokatlan, hogy egy collal kisebbek lettek a kerekek (20 helyett 19), viszont a Michelin Pilot Sport 4S abroncsok szélessége 245-ről 265 mm-re nőtt a tapadás fokozása érdekében.

a hossza 6 mm híján eléri a 4,6 métert, a szélessége 10 mm híján 1,9 méter, a magassága 1,4 méter, vagyis már a középkategória határait feszegeti. A fordulókörének átmérője 12,4 méter, ami 74 centivel nagyobb a szintén nem túl fordulékony Hyundai-énál.

A Honda az egyértelműen alsó-középkategóriás Hyundai-nál 255 mm-rel hosszabb, 95 mm-rel szélesebb és 44 mm-rel alacsonyabb, még a tengelytávja is 84 mm-rel nagyobb. Nehéz elhinni, de az i30 N aktuális nemzedéke már hét éve a piacon van, modellfrissítésen három éve esett át, akkor kapta meg a V alakú nappali fényeket és a keskenyebb fényszórókat, a LED-es hátsó lámpákat, az áttervezett hűtőmaszkot és lökhárítókat, valamint a kovácsolt alufelniket. Utóbbiakon külön a Hyundai számára fejlesztett, speciális keverékű, 235/35 R19-es Pirelli P Zero gumik vannak.

Utastér, praktikum

Mélyre engedhető, tűzpiros Alcantara sportüléseivel, piros padlókárpitjával, fekete Alcantarával burkolt kormányával, fém váltógombjával és belső kilincseivel a Civic gondoskodik arról, hogy ahová csak nyúl a vezető, mindenhol minőségi anyagokat tapintson, és már a motor beindítása előtt úgy érezze, hogy különleges autóban foglalt helyet. Igaz, a műszerfal többi része – egy apró plakettet leszámítva – nem igazán különbözik a hibrid változatétól, de ez nem feltétlenül baj, mert már abban is kifejezetten jó minőségű a beltér, még ha prémiumnak nem is lehet nevezni.

Az analóg műszereket helyettesítő, jól konfigurálható digitális kijelző kapott egy speciális R grafikát, amely csak a versenypályán fontos adatokat jeleníti meg, és megjelent egy hosszú LED lámpasor is a képernyő fölött, amely a váltásra figyelmezteti a sofőrt, ha a motor elérte a 7000-nél bekövetkező leszabályozást. A normál műszerfalnézet analógnak tűnő

(a valós végsebesség 275 km/h), a Hyundai-ban megelégedtek a 300-zal (végsebesség: 250 km/h). Komoly telemetria méri a köridőtől a pedálhasználaton át a kanyarban elért g-erőkig az összes fontos adatot, amelyeket a Honda Log R Performance 2.0 applikáció segítségével akár a mobiltelefonon is ki lehet elemezni (erről bővebben a keretes anyagban).

Azt leszámítva, hogy a Civic hivatalosan csak négyüléses, praktikumban és használhatóságban veri az ötszemélyes Hyundait-t: 29 literrel nagyobb (410 l) a csomagtartója, és a nyílása is jóval nagyobb, mert a hosszabb a karosszéria és hátsó szélvédő laposabb szögben áll.

amelyet persze ki lehet venni, ha bővítenénk a csomagtartót (így 1292 liternyi teret kapunk, ami viszont 75 literrel már veri a Hondáét). Hátul kényelmesebben lehet ülni a Type R-ben, mert a nagyobb tengelytáv révén több hely jut a lábaknak, igaz, a fejtérben már a magasabb koreai autó a jobb.

Nem olyan extravagáns a Hyundai beltere, mint a Hondáé, de ez a jóval alacsonyabb ár tükrében könnyen megbocsátható. Szinte csak a perforált bőrrel bevont, piros gombokkal ellátott sportkormány, az N logós váltógomb és a jó oldaltartású sportülések jelentik a különbséget a normál i30-asokhoz képest, az anyaghasználat és a dizájn ódivatúbb, mint a Hondában, de az összeszerelési minőségre ebben sem lehet panasz. Szintén a régebbi fejlesztésre utal, hogy nincs digitális műszerfal, igaz, a függőleges alaphelyzetű mutatós órák igen látványosak, és könnyebb is leolvasni őket. A pályahasználatot a Hyundai-ban is programozható váltásra figyelmeztető fények segítik, a fordulatszámmérő piros zónája az olajhőfok függvényében változik, de a Honda 7000-es értékét melegen sem éri el.

Hajtáslánc, technika

Sok közös vonása van a két autónak: a kétliteres, négyhengeres, változó szelepvezérlésű turbómotor, az elsőkerék-meghajtás, a rövid áttételezésű hatfokozatú kézi váltó – amelyhez mindkettőben kikapcsolható gázfröccs automatika és rajtelektronika is tartozik –, az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, adaptív csillapítású sportfutómű, a 19 colos felniméret, valamint az önzáró differenciálmű, amely a Hyundai-ban ráadásul elektronikus vezérlésű. Az viszont a Honda mellett szól, hogy

és a 355 mm-es első féktárcsáiba négydugattyús Brembo féknyergek harapnak bele, míg a 360 mm-es első tárcsákkal rendelkező Hyundai szintén piros féknyergei csak egydugattyúsak.