Akcióba lépett egy régi ismerős japán márka - Mitsubishi Eclipse Cross PHEV teszt (2023)

Mostanra felnőtt egy generáció, mely a koreai Ssangyong nevének kiejtésével küzd sokszor vicces eredménnnyel, újabban (minden igyekezetük ellenére) az érkező kínai márkák egyike-másika okoz kihívásokat, az első igazi nyelvtörő pedig a kilencvenes évek elején Japánból érkezett: a Mitsubishi a népnyelvben sok hangzást kapott, és általában győzött a fals két cs-s megoldás. Ám az ezredforduló után években egyre kevesebben emlegették a három gyémántos márkát, napjainkra megmaradt modelljei a piac marginális szereplőivé váltak, emiatt az európai kivonulás gondolata is felvetődött.

Ugyanakkor a Mistubishi Motors 2016-ban a Renault-Nissan konszern érdekkörébe került, a vezérkar pedig úgy döntött, valahogyan fel kellene rázni a téli álmából. Ez a máig tartó folyamat érdekesen vegyes a kínálatot jelent: az alján a régi, még a Daciánál is olcsóbb Space Star szerepel, de megszűnt a pár éve átdolgozott L200 pickup értékesítése, míg a tömegeknek szánt modelleket a Renault Clio és Captur átemblémázott változatai, a Coltok illetve az ASX-ek jelentik.

Valahol mindegyikünél érdekesebb szerzet tesztünk főhőse, egyrészt azért, mert még eredeti japán tervezés, másrészt az Eclipse név egy sportos kupét takart a '90-es és 2000-es években. Bár fronthajtású volt és picit túlsúlyosnak is számított, olyannyira az autós kultúra részeként volt számontartva, hogy a Halálos Iramban első részében egy zöld példány volt Paul Walker autója. Páran fanyalogtak is, amikor a nevet egy szabadidőautón támasztotta fel a Mitsubishi (ennek láttán a Ford is kedvet kapott a Puma remake-hez), de a Cross utótagot is rábiggyesztették a 2017-es premierre.

Kisimultak a ráncok, eltűnt az osztott hátsó ablak

Következő évben az európai szalokonban is megjelent az erősen döntött hátsó szélvédőjű, 4,5 méter hosszú kompakt SUV, és jól mutatja, mennyire foglalkozott a gyár az itteni igényekkel, hogy az 1,5-ös, közvetlen befecskendezéses turbós benzines (163 lóerő) mellett hamarosan 2,2-es dízelmotorral (148 lóerő) is forgalmazni kezdték – igaz, Magyarország utóbbiról lemaradt. Aztán 2021-ben elérkezett a ráncfelvarrás ideje, ami szemből nem hozott óriási változást: módosult a maszk és a lökhárító, illetve a lámpaelrendezés, így illik az orr a mai márkaarculatba, és egyben a legjobb szöge is az autónak.

Sokkal szembetűnőbb a hátsó traktus alakulása: korábban a hírhedt Pontiac Aztecra (rémlik a Breaking Bad sorozatból?) hasonlított, vagyis

most mindezt könnyebben emészhető farkialakítás váltotta fel. Profilból kevesebb a változás, az első ajtótól a kilincsek alatt végigfutó domborítás a hátsó kerékívet kiemelő alsó vonallal együtt ügyesen bontja meg a SUV-ok rákfenéjét, a nagy oldalsó lemezfelületet. Tesztautónk első légterelőjére és küszöbtoldatára még narancsságra csíkozás is jutott.

Ez a szép rajzolatú alufenikkel és a nagy hátsó tetőszárnnyal együtt sportosabbá teszi az összképet, ugyanakkor azt is meg lehet állapítani a formatervről, hogy kissé orrnehéz, és kevéssé illik bele a mai dizájntrendekbe. Összességében azért egyáltalán nem kellemetlen jelenség az Elipse Cross, aki pedig a ráncfelvarrás után forradalmat várna el a belterétől, csalódni fog: csak néhány részletében változott (nagyobb multimédia kijelző, előválasztó kar stb.), alapvetően minden maradt a régi, bevált megoldás, amit a napjaink kezelőfelületeitől írtózó, részben idősebb vevők nagyra értékelnek majd.

Régimódi a belső, de épp ezért könnyen kezelhető

Eleve nem kell mélyre ülni, kényelmesek az ülések és fűthetőek is a kormánykerékkel egyetemben, e funkciót határozott kattanású, régimódi gombokkal tudjuk aktiválni. Van különálló klímapanel, a hőmérsékletet (az audiorendszer hangerejéhez hasonlóan) tekerőkkel állíthatjuk, és hagyományos analóg műszeregység szolgáltat információt, igaz, utóbbit tesztautónkben head-up is kiegészíti . A kormányon fizikai gombokkal állíthatjuk a zenét és a fedélzeti számítógépet, mindenféle bonyodalom nélkül, a mai igényekhez illően az okostelefon bluetooth vagy kábel segítségével gyorsan csatlakozik.

Túl sok játékteret nem hagytak a tervezők, legtöbb funkcióját nagyjából 10-15 éve is tudta egy autó, de van egy olyan – egyáltalán nem csekély - felhasználói réteg, amelynek nincs szüksége gigantikus képernyőkre, összetett menürendszerekre, gesztusvezérlésre és érintőgombokra.

esőben pedig a koszolódó lenycse miatt használhatatlanná válik. Tesztautónk kényelmét dupla panoráma napfénytető és nyolc hangszórós, 510 wattos erősítővel felvértezett hifi fokozta, bőrkárpitos ülései közül a vezetőé elektromos állítású.

Akadt egy igen fontos hozadéka a 2021-es ráncfelvarrásnak: azóta (az európai C02-kibocsátási kvóták miatt) az Eclipse Cross nálunk a korábban említett benzin- és dízelmotor helyett kizárólag egyféle, plug-in hibrid kivitelben elérhető. Hajtását alapvetően az Outlanderből vették át, de a 2,4 literes, Atkinson-ciklusú négyhengeres teljesítményét 98 lóerőre fogták vissza, az utastér padlója alá pedig 13,8 kWh-s akkucsomagot építettek be. Ennek a töltöttségét az első tengelyen egy 82, a hátsón pedig egy 95 lóerős villanymotor hasznosítja, a rendszer összteljesítményét pedig 188 lóerőben adták meg.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!